この記事の要点： 物流の2024年問題とは、2024年4月からトラックドライバーの時間外労働が年960時間に上限規制されたことで生じる輸送力不足の問題です。2026年の今も人手不足と運賃上昇は続いており、運送会社の努力だけでは解決できず、荷主・倉庫側の協力が不可欠になっています。本記事では、自社に運送部門を持たない倉庫会社の経営者という立場から、制度の整理と「荷物を出す側・受け入れる側」にできる対応策を解説します。
はじめに：私の立場を先にお伝えします
最初に正直に書いておきます。私は静岡で物流会社を経営していますが、事業の主体は倉庫業で、自社トラックでの運送はしていません。運送は利用運送、つまり実運送事業者への委託のみです。ドライバーを直接雇用する立場ではないので、配車や運行管理の「自社ノウハウ」を語ることはできません。
その代わり、荷主・倉庫・委託元として、運賃の上昇、リードタイムの変化、繁忙期の波動といった2024年問題の影響を「受け止める側」に立っています。運送会社からの協力要請を受け取る側でもあります。本記事では、運送会社側の対応策は一般論として整理したうえで、受け止める側に何ができるかを当事者として書きます。
この記事は2024年問題の現状・2026年以降の対応策に特化しています。物流・製造業向けDXツール（WMS・TMS・AI-OCR等）の選び方は → 物流・製造業向けDXツールの選び方 をご覧ください。物流会社でのRPA導入事例は → 物流業界でRPAを導入した事例 をご覧ください。
2024年問題とは何か・2026年時点での状況
「2024年問題」とは、2024年4月から適用された時間外労働の上限規制が、物流・建設・医療業界に与える影響のことです。
トラック運転手への適用内容：
2026年時点での現状：
制度面では、改正物流効率化法（2024年施行）により荷主側の義務も強化されました。荷待ち時間の削減や附帯作業の見直しに正当な理由なく協力しない荷主企業には、勧告・公表等の措置があります。つまり2024年問題は、もはや運送会社だけの問題ではなく、荷主・倉庫を含むサプライチェーン全体の問題として制度設計されているということです。
運送会社が直面している課題（委託元から見た現実）
私自身はドライバーを雇っていませんが、運送を委託する立場として、パートナーの運送会社が直面している課題は日常的に見聞きしています。業界で共通して語られている課題は次の4つです。
課題①：長距離輸送の担い手不足
1人のドライバーが担っていた長距離（東京〜大阪等）を、中継輸送（途中で別のドライバーに交代する方式）で対応する必要が出ています。中継地の設置・複数ドライバーの確保が必要で、コストが増加しています。
課題②：配送サービスレベルの維持困難
「翌日配送・当日配送」を支えていたドライバーの長時間労働が制約を受け、特に繁忙期（年末・EC需要増）の対応が難しくなっています。
課題③：運賃交渉の困難
燃料費上昇、ドライバー確保コスト上昇、時間外削減による輸送能力低下という3重の圧力がある一方、荷主企業への運賃値上げ交渉は依然として難航しがちです。
課題④：求人しても集まらない
「求人を出しても応募が来ない」「採用しても定着しない」という声が多く聞かれます。若い世代で大型免許を持つ人が少なく、育成コストもかかります。
運送会社側の一般的な対応策
ここは私の実体験ではなく、業界で標準的に語られている対応策の整理です。
対応①：配車・ルート最適化のデジタル化
配車業務をデジタル化・AI化して、1台あたりの積載率・配送効率を上げる方向です。ルート最適化AI（Loogia等）やTMS（輸配送管理システム）といった月額制のサービスがあり、IT導入補助金の対象になるものもあります。効果は運行形態や荷物の性質に大きく左右されるため、トライアルで自社に合うか確かめてから本導入を判断するのが現実的です。
対応②：中継輸送・共同配送の仕組み作り
長距離輸送を1人で担わないよう中継ポイントを設けてドライバーを交代させる方式や、他社との共同配送（積み合い）で積載率を上げる取り組みが広がっています。中継地の確保やパートナー会社との協議が前提になるため、時間のかかる施策です。
対応③：荷主企業への協力要請・作業標準化
荷主企業に対して、以下を依頼することが「2024年問題対応」として業界標準になっています。
□ 荷待ち時間の削減（着時刻の調整・予約制の導入）
□ 附帯作業の削減（ドライバーによる荷下ろし廃止等）
□ 納品書・伝票のデジタル化（紙の現地記入廃止）
□ 配送時間帯の幅拡大（時間指定をゆるくする）
依頼書は感情的に訴えるのではなく、「法的背景（働き方改革・物流効率化法）」と「具体的なお願い」をセットで伝えるのが基本です。Claudeにこの構成と会社情報を渡すと、依頼書の草案を生成してくれます。
対応④：補助金の活用
2024年問題対応として、政府は物流業向けの補助金を拡充しています。TMS・AI配車ツール・AGVロボット等の導入に補助金が使える場合があります。詳細は → 省力化補助金2026 をご覧ください。
荷主・倉庫側ができる協力（この記事の本題）
ここからが、私が当事者として書ける部分です。運送会社からの協力要請を「受け取る側」は、何をすればよいのでしょうか。
①荷待ち時間を減らす：着時刻調整とバース予約
倉庫側で最も効きやすいのが荷待ち削減です。トラックの到着時刻を事前に調整し、バース（積み下ろし場所）の予約制を導入すれば、ドライバーが構内で待つ時間を減らせます。大がかりなシステムがなくても、電話やメールでの着時刻の取り決めから始められます。
②附帯作業を見直す
ドライバーに荷下ろし・検品・棚入れまでやってもらっていないでしょうか。ドライバーの拘束時間には規制上のルールがあり、附帯作業は運送会社の負担に直結します。「運ぶ」以外の作業を倉庫側の人員で引き取れないか、契約と現場の両面で見直す価値があります。
③リードタイムと時間指定をゆるめる
「翌日午前中必着」のような条件は、輸送力が細った今、割高な運賃か協力拒否につながりやすくなっています。納品先と交渉して時間指定の幅を広げたり、リードタイムを1日延ばしたりできれば、運送会社の選択肢が増え、コストも抑えやすくなります。
④物流コスト上昇を織り込む
ドライバー確保コストが上がった分、運賃は上がり続ける傾向にあります。値上げ要請を「拒否する」前提で構えるのではなく、自社の販売価格や物流費予算にあらかじめ織り込んでおくほうが、結果的に安定した輸送力を確保できます。安さだけで委託先を切り替え続けると、繁忙期に運んでもらえないリスクを抱えます。
⑤出荷波動を平準化する
月末・週初に出荷が集中する会社は多いですが、波動が大きいほど運送会社は車両とドライバーを余分に確保する必要があり、コストに跳ね返ります。出荷の前倒しや平日への分散など、荷主側の出荷計画の工夫が輸送力の有効活用につながります。
倉庫側の効率化：私の会社でやったこと
輸送に協力するだけでなく、倉庫自身の効率化も2024年問題対応の一部です。倉庫の処理が速く正確になれば、トラックの待ち時間も減るからです。
私の会社では、2025年に約2,500万円をかけて自社用のWMS（倉庫管理システム）を開発しました。入出荷や在庫の管理をデジタル化する投資で、パッケージ導入かスクラッチ開発かは会社の規模と業務の特殊性次第です。また、FAXで届く出荷指示の転記作業をAIで自動化する仕組みも作りました。事務作業の自動化は、倉庫会社が自力で着手しやすい領域です。
ツールの選び方は 物流・製造業向けDXツールの選び方 で、事務作業の自動化事例は 物流業界でRPAを導入した事例 で解説しています。
中小企業への実務アドバイス
立場別に、着手の順番を整理します。
運送会社の場合： まずコストのかからない荷主への協力依頼（荷待ち削減・附帯作業見直し・時間指定緩和）から着手し、並行して配車・ルート最適化ツールのトライアルと補助金申請を進めるのが現実的です。
荷主・倉庫会社の場合： 運送会社から協力依頼が来るのを待つのではなく、着時刻調整・附帯作業の棚卸し・時間指定の見直しを先回りで進めることをすすめます。改正物流効率化法で荷主側の義務は強化されており、「対応しない」選択肢は狭まっています。倉庫内の効率化投資は、IT導入補助金・省力化補助金の対象になるものから検討すると負担を抑えられます。
共通すること： 2024年問題は一過性ではなく、ドライバーの高齢化により人手不足は今後も続く構造的な問題です。自動化・DXに投資できた企業とできなかった企業の格差は広がっており、補助金を活用しながら手を打つことが生き残りの条件になりつつあります。
よくある質問（FAQ）
Q. 小規模な物流会社（ドライバー10名以下）でも2024年問題は影響しますか？
A. 影響します。特に長距離・翌日配送・厳しい時間指定のある荷主を抱えている場合は、現状維持が困難になるケースが出ています。小規模でも月額制のルート最適化ツールを試すことはでき、荷主との条件交渉と合わせて検討することをすすめます。
Q. 荷主の立場ですが、運送会社から協力依頼書が届きました。どう対応すべきですか？
A. 前向きに協議の場を持つことをすすめます。改正物流効率化法により荷主側の義務も強化されており、正当な理由なく協力しない場合は勧告・公表等の対象になり得ます。荷待ち削減や時間指定の緩和は、荷主側にとっても安定した輸送力の確保につながる投資と考えるべきです。
Q. 荷主企業がどうしても協力してくれない場合はどうすれば？
A. 改正物流効率化法（2024年施行）により荷主の義務が強化されています。国土交通省・経済産業省の相談窓口に相談することで、荷主への指導が行われるケースがあります。
Q. 運送部門のない倉庫会社にできることはありますか？
A. あります。私の会社がまさにその立場です。バース予約・着時刻調整による荷待ち削減、附帯作業の引き取り、倉庫内作業のデジタル化による入出荷スピードの安定化は、いずれも倉庫側から打てる手です。委託先の運送会社との関係を「安さで選ぶ」から「協力して輸送力を確保する」に切り替えることも重要です。
Q. ドライバーを採用する方法はありますか？
A. Indeed・ドライバー専門求人サイト（ジョブコンプラス・はたらいく等）の活用と、大型免許取得補助制度の導入が効果的とされています。助成金（人材開発支援助成金）を使って入社後に大型免許を取得させる会社も増えています。
まとめ
運ぶ側と出す側が同じテーブルにつき、コストゼロの協力から着手することが、2026年以降の現実的な生存戦略です。
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本記事の情報は2026年9月時点のものです。法令・制度は変更されることがあります。
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静岡県で倉庫会社を経営しています。年商4億円・従業員30名・創業55年のザ・中小企業です。
大学はアメリカ（カリフォルニア州立大学ノースリッジ校）で運動生理学を専攻して2009年卒業。卒業後は外資系医療機器メーカーで営業職として働いていましたが、14年前に家業に入社。課長・部長・専務取締役を経て、2年前に社長に就任しました。
AI活用を始めたのは約3年前。紙・Excel・電話だけで回っていた倉庫業の現場をなんとかしたいと思ったのがきっかけです。それからClaude・ChatGPTを中心に、実際の業務改善で毎日試行錯誤しています。
コンサルでも研究者でもない「普通の中小企業の社長がAIを使ってみたリアル」を発信しています。
モットーは「人生を最大限楽しむ」。好きな言葉は「生きてるだけで丸儲け」。
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